刚刚过去的周末，汽车圈热闹得不可开交。
一方面，智能电动汽车发展高层论坛上，众多大佬们激辩发言，扯下了汽车行业“内卷”之上的遮羞布。
中国一汽战略与合作部副总经理智能产业发展办公室主任周时莹就表示，卖一辆车亏两三万，并反问：中国企业难道永远在国内厮杀？”
蔚来汽车CEO李斌也直接点明，当前智能电动汽车行业存在“增量不增利”的问题，新车很难持续热销一年，一款车浪费几个亿很正常。
抛开这些，理想汽车CEO李想在朋友圈的性情开撕，更是让行业内痛恨的水军行文再次浮出水面。
01 内卷之下，车企众相
我们有必要先了解一个事实，中国汽车行业正站在历史性转折关键节点。
一边是中国汽车产销规模的快速增长。2025年中国汽车占全球35%以上的份额，稳居世界第一。在2025年全球新车销量排名中，中国汽车品牌首次超越日本车企，这是日本汽车25年以来首次丢掉全球销量第一的宝座。
但繁荣之下，是利润的加速流失。
中国汽车流通协会乘联分会数据显示，中国汽车行业利润已经年年走低，2024年开始低于5%，到2025年汽车行业利润率仅为4.1%，远低于2020年的6.2%，创下2015年以来的历史新低，国内汽车市场的均价较2022年下降12.3%。
进入2026年，情况也并未好转。乘联分会数据显示，2026年1-2月汽车行业收入14824亿元，同比下降0.9%；利润仅435亿元，同比下降30%；行业利润率进一步下滑至2.9%。
对比全国规模以上工业企业营业收入利润率4.92%，汽车行业利润率属于妥妥的低位水平，对比近五年的历史同期也属于最低水平。
李斌也在论坛上直接点明，当前智能电动汽车行业存在“增量不增利”的问题，新车出现死亡谷效应，花无百日红，现在新车很难持续热销一年。
利润的下滑，既是“无序”价格战的代价，也是内卷的恶果。价格战打了一年多，不光单车利润薄如刀片。卷配置、卷续航、卷智驾，能卷的都卷完了，边际效应归零。
不可否认，价格是企业参与市场竞争最直接的手段，消费者可以用更低的价格来购买车辆，但以亏损换来的市场份额，最终还是会落到产品端，价格降低使得上游零部件企业被整车厂压价，账期被拉长，研发投入被迫压缩，整个产业链陷入“失血”状态。
与此同时，自今年以来，成本上涨的压力也进一步压缩车企的利润空间。李斌表示，2026年最大的成本压力来自内存涨价，小米集团创始人雷军坦言成本压力巨大，“我们真的没有能力在今天整个成本大涨的时候做到加量不加价。”
岚图汽车董事长卢放也在论坛上表示，若原材料继续涨价，汽车价格上涨是大概率事件。
本就已经内卷的汽车行业，在面对成本和市场的双重压力之后，为了胜出也开始不择手段。
4月11日晚，理想汽车创始人、CEO李想连发5条朋友圈，措辞激烈的言论，像一颗深水炸弹在业内炸出巨大水花。
大概意思是，某日系品牌大量雇佣营销号对理想汽车产品进行拉踩，用黑水军攻陷评论区，捏造虚假信息，“这属于反内卷规定中最恶劣的行为。”
他同时表示，不会“反黑”对方，但会将查清的事实全部公示。虽没有直接点名，但从朋友圈配图中均与日产NX8有关，指向性明显。
随后，东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞在微博上做出了回应，“今天关注到相关网络言论，也收到不少媒体朋友的关切问询。东风日产始终恪守行业规则，倡导良性竞争，尊重每一家为中国汽车产业努力的同行，包括理想汽车。”
02 跳出卖车外，不在五行中
而这场冲突的背后，也暗含了目前汽车行业所面临的困境——卖车这件事本身，正在变成一门越来越难赚钱的生意。
中国长安汽车总经理赵非抛出一个略显残酷的判断：当前汽车产业已从单一产品竞争全面转向生态价值竞争，车企若仅依靠销售车辆，已难以实现盈利。
就像这次舆论中的理想汽车，作为新势力中最早跑通商业模式的企业。从被群嘲的增程路线，到“冰箱彩电大沙发”的产品定义，再到L系列成为爆款，理想用销量证明了自己的技术路线。
然而从另一个角度考虑，它也是最容易被“抄作业”的路线，比如增程技术门槛相对不高，家用定位没有技术壁垒，“冰箱彩电大沙发”的舒适配置更是谁都能学。
当先发优势过后，便是各方的围剿，其他车企用用更低的价格，卖差不多的产品，再配合铺天盖地的对比，这种精准打击，比价格战更隐蔽，也更致命。
当价格无底线的下探，卖一台车的毛利已经薄到难以覆盖研发、销售成本，随之而来的就是不断压缩的利润空间、不断妥协的产品品质、不断透支的品牌生命力。
很多车企都寄希望于一款车，尽管疯狂堆料，产品力不差，价格也很低，但弥补不了品牌公信力的缺失。
就像打败泡面的不是其他泡面，而是外卖，诺基亚也不是输在了质量。
当某一产品不再是稀缺能力，中国汽车产业的竞争逻辑也在发生根本性变化。接下来的较量，不再是单一技术或单一产品的对决，而车企竞争的下一个level——技术体系、生态协同能力的全面比拼。
赵非表示，汽车产业正加速从“大产业小生态”向“大产业大生态”跃迁，跨领域、跨主体的生态协同成为必然，未来的竞争就是生态的竞争。
比如理想车型的设计和产品思路确实被“借鉴”的相当多，但理想的方法论还是很难被抄袭。究其原因就是造车的底层逻辑很难复制，理想是以具身智能的方式造车，有了这个顶层设计之后，商业模式也自然和传统车企不同。
放在特斯拉的身上也是一样，马斯克已经不止一次的表示，特斯拉可以“零利润”出售其产品。公司未来的盈利目标，将转移到自动驾驶软件上，通过软件、服务订阅，赚车主的钱。
马斯克也始终坚定的认为，自动驾驶FSD软件订阅会是特斯拉未来估值增长5至10倍的重要途径。
这既能跳出单一产品内卷的怪圈股票配资网站，也不失为存量市场博弈下的破局之路，如果从这个维度想，“卖车不赚钱”，与其说是汽车行业的末日，倒不如说是旧模式的终结和新模式的起点。
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